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新能源客车火爆显隐忧 我们被先进了么
016年01月04日09:49   轮语汇  作者:丁华杰  
  前几年,走访了一家商用车企业,它们是客车领域首屈一指的企业,负责人称他们正在转型新能源客车,并且重要的是他们的新能源客车是挣钱的,要知道当时特斯拉还在一直亏损,他们却在挣钱,给笔者的印象很深刻。
 
  这两天看到,清华大学教授欧阳明高面对媒体谈到“商用车在整个新能源汽车发展过程中的带动作用是值得肯定的,但今年该领域的增长速度却有些超乎想象,总感觉哪儿有问题,让人有点不踏实。”
 
  看了下数据,这种担心不无道理,2015年1~11月份,我国新能源商用车累计生产87000辆,同比增长11倍,预计全年产量将超9万辆,2015年11月销售超2万辆,超出了全球其它国家新能源商用车的总和,中国新能源商用车临界点来临?
 
  答案是否定的,之所以今年比去年增长11倍,且临近年关的时候,新能源商用车的产销量占据全年的20%以上,相比多家新能源商用车制造商都在加班加点,目的是赶在新年之前,让自己的产品拿到相应的补贴,这和深圳限牌的时候经销商通宵卖车是一个道理,真不知道该为这种事情高兴还是可悲。
 
  新能源客车能补贴多少钱
 
  2015年4月,国家政府网公布了财政部、科技部、工信部、发改委等四部委联合下发的“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”,这个政策公示了2016年新能源汽车补贴细则以及未来2017-2018年和2019-2020年退坡幅度为20%和40%。
 
  政策出台的时候,笔者曾经撰文谈到这个话题,比如说2015年补贴的情况如下表,这一方面也解释了为什么6~8米纯电动轻客,占总量的79%,而10米以上车型只占21%,6米车型可以补贴30万、8米是40万,加上地方补贴,成本远低于传统客车,“至在补贴较高的部分地区,可以 达到‘零成本’,因此该车型呈现爆发式增长也不足为奇”欧阳明高教授称。
 
  当然,在十一月份,新能源客车销量创新高,一个直接的原因是补贴开始退坡,2016年政策退坡后,补贴的方式如下表。
 
  我们看到,2016年新能源汽车补贴细则以及未来2017-2018年和2019-2020年退坡幅度为20%和40%,并且不是简单地退坡,而是增加了很多细分的技术项目,比如说能耗,原来你只要把电池加大,续驶里程就没有问题,现在则是你必须满足能耗等相应指标,这样淘汰一部分骗补、没有技术含量的企业,所以,我们看到了11月份销量的增长,12月份的数据还没有出来,相信仍然很给力。
 
  新能源客车比有轨电车先进么?
 
  正像欧阳明高教授谈到“超乎想象,总感觉哪儿有问题,让人有点不踏实。”新能源客车需要我们如此支持么?
 
  新能源商用车(主要是指新能源客车),与乘用车不同,这类型的车辆多数是对公产品,推广起来更简单、且客户抱怨引发的成本不高,只要给予足够的先进诱惑,比如说成本低于传统客车,客车厂便会争先恐后地去生产、销售,反正钱来自国家,“不挣白不挣”。
 
  所以,我们看到,新能源客车的推广效果远远比乘用车要好,但是,是否有人回到问题之初?我们国家花钱支持了新能源客车,它比我们原来的另外一种有轨电车先进么?不先进为什么补贴?都是电动车,一个成本高昂国家去补贴,一个价格低廉却被放弃了。是不是不公平呢?
 
  因为目前新能源客车主要用在城市公共交通,事实上,让他们跑长途续驶里程也不经济,现在我们就公共交通领域对比新能源电动客车与有轨电车三个关键点:
 
  第一、续驶里程、充电时间,有轨电车没有续驶里程问题,它也不存在动辄数个小时的充电问题,它是按照既定路线运行的车辆,当然公共交通都是按照既定路线进行的,新能源电动客车并没有太多的灵活性优势。
 
  第二、成本,要兼顾建设成本,包括轨道和线束似乎比新能源电动车高,不过仔细分析,每一辆新能源电动客车成本都是单独的,因为需要单独的电池,而有轨电车则是多辆车辆共享基础建设,这方面双方都没有优势,从新增一辆新的交通车来讲,有轨电车因为没有大电池而具有优势。
 
  第三、污染,有轨电车和新能源电动客车来讲都是应用二次能源电能,能耗相同时排放来类似,不过有轨电车没有电池以及电池带来的污染,这个时候来讲,也略胜一筹。
 
  在这样的情况,我们巨额补贴新能源电动客车,真的是我们先进了?还是纳税人的钱被先进了?
 
  (声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)
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